如果你不需要你的手,你可以把它们捐给别人。

特斯拉刚刚度过了Q1金融危机,宣布了FSD芯片和系统的进展,最近收购了超级电容公司麦克斯韦(Maxwell),甚至在中国上海迅速建立了一家超级工厂。 但是特斯拉在马斯克呼吸之前又发生了一次事故。 特斯拉一直以自己研发的“黑色技术”为荣——自动驾驶仪(AP)系统,该系统已被许多媒体和用户认可。然而,俗话说,“成功也是小荷的垮台。” 2019年3月1日,一辆2018年制造的特斯拉Model3在美国佛罗里达州戴尔里海滩(Delree Beach)的高速公路(US441)上使用美联社系统从北向南行驶,在路中间与一辆半挂车集装箱相撞,造成Model3的司机死亡 2019年5月16日,美国国家交通安全委员会(NTSB)发布初步调查报告,确认事故中车辆的美联社系统开启,并公布相关细节。 (Model3驾驶员视角,图片来自谷歌地图的真实场景)报告显示,事故现场的高速公路是一条双向八车道公路(单向有两条直行车道和两条转弯车道),中心被绿化带隔开,左转弯车道为掉头车道,右转弯车道为通往公路西侧农业场地的专用道路 事故发生时,半挂车将货舱从道路上拖走,从西向东穿过南路,试图拐进北路。根据视频监控录像,当Model3遇到它时,整条道路几乎被半挂车堵住了 (哥伦比亚广播公司)模型3与半挂车货舱的左舷相撞,从货舱下面通过。半挂车的几乎所有车顶都被“切断”,然后继续向前滑动1600英尺(488米),最后停在路中间的绿化带。特斯拉司机(50岁男性)当场死亡,而半挂车司机安然无恙。 (事故现场的航空照片,来自哥伦比亚广播公司)通过检索特斯拉的车辆数据,已知事故发生时美联社系统被激活。事故发生前大约10秒,司机打开了自动驾驶功能,但很快就松开了手。碰撞前8秒钟内,系统没有检测到驾驶员的手在方向盘上。 此外,车载数据还显示,事故发生时特斯拉的速度约为68英里/小时(109.4英里/小时),而该路段的限速为55英里/小时(88.5公里/小时) 根据车载数据和视频监控数据,驾驶员和自动驾驶系统在整个过程中都没有采取任何规避动作。 这不是第一次因使用特斯拉美联社系统而发生交通事故,最终导致死亡的事件已经发生多次。有趣的是,世界上第一起被“认定”为由自动驾驶引起的汽车死亡事故与这起事故惊人地相似。 (哥伦比亚广播公司2016年事故现场示意图)2016年5月,一辆特斯拉ModelS电动车在佛罗里达高速公路上以自动驾驶模式行驶时,在十字路口位置与它前面的拖车相撞,造成司机死亡。 美国国家公路交通安全局(NHTSA)介入了调查。报告显示,驾驶员多次忽略系统声音和显示警告,双手长时间离开方向盘。事故发生时,车速约为119公里/小时,而路段限速为105公里/小时。 同样,在事故的整个过程中,没有任何驾驶员或自动驾驶系统对车辆的紧急操作记录。 此外,在事故现场的重建中,发现驾驶员可以在碰撞前至少7秒感知前方车辆。 特斯拉发展至今,在美国已经有3起使用自动驾驶系统时发生交通事故,导致司机死亡的案例(世界上有4起,其中一起发生在中国邯郸) 除了上述两起事故之外,另一起事故是驾驶员在使用自动驾驶系统时无视警告,双手离开方向盘,导致悲剧。 许多人质疑这一点,即使驾驶员双手离开方向盘,即使车辆超速行驶,这也不会影响自动驾驶系统执行制动或转向操作。为什么系统没有响应?问题的根源在于系统无法识别前方的障碍物或忽略前方的障碍物,导致没有刹车或转向指令,从而导致悲剧。 然而,同样的事故已经发生过一次。如果系统已经对第一次事故进行了识别校正,则该事故不应在今年发生。 到底是怎么回事?这个问题可以分为两个方面 首先,有媒体问题。在许多情况下,应用程序系统成功地避免了事故。特斯拉车主上传了大量这样的视频。然而,由于缺乏信息价值,媒体不感兴趣。结果,大多数人只听到“特斯拉又出了事故”这样的消息 因此,不能通过一个事故来判断特斯拉没有针对这种交通场景升级和优化接入点系统 其次,系统本身的定义。如果你注意到特斯拉中国官方网站上美联社系统名称的变化,你会知道在2016年10月(也就是第一次事故之后)“自动驾驶仪(Autopilot)”将会改为“自动驾驶仪辅助(Autopilot Assist)”,以避免用户对其功能的模糊性。 一个乌托邦系统,用于控制车辆的四个项目,而不需要由人或物进行“动手”控制。——维基百科自动驾驶特斯拉的自动驾驶系统本质上是一个类似自动紧急刹车(AEB)的辅助系统,无论媒体或用户如何“称赞”其卓越的效果。 特斯拉的“自动驾驶仪”最初在英语中被称为“自动驾驶仪”,是“自动驾驶仪”(AutomaticPilot)的缩写。这个词实际上来自火车、飞机、轮船等领域的辅助驾驶系统,并且是一个在没有人干预的情况下始终控制驾驶轨迹的系统。 自动驾驶汽车(驾驶汽车、自动驾驶汽车、机器人汽车)是一种无需人工输入就能改变环境和导航的车辆。——维基百科自动驾驶(wikipedia Autonomouscar)大多数人理解汽车领域的“自主驾驶”,通常对应的词是“自动驾驶”,即一种无需人工干预就能自动导航的车辆(系统)。 两者最大的区别是一个必须有人类的干涉,另一个不需要人类的干涉。 事实上,在国际标准自动驾驶水平中也有规定,这里不再重复。 这也解释了为什么尽管许多人和媒体认为2016年的事故是特斯拉的责任,但NHTSA的调查报告认为,“事故车辆的自动刹车系统(AEB)或自动自动驾驶系统没有任何设计和效果问题。” 目前业界普遍使用的AEB系统旨在防止追尾碰撞,无法避免所有碰撞事故,包括横向碰撞。 (打开美联社系统前的注意事项)虽然作为美国人,英语理解不应该有偏差,但悲剧只是在司机由于媒体和狂热粉丝疯狂的“奉承”而过度“相信”特斯拉美联社系统的能力时才发生,从而分散了他的注意力。 接入点系统有用吗?您当前的设备暂时不支持播放抽象描述。在这里播放视频没有意义。内容是系统检测到前车停止,然后执行自动制动,然后发生追尾碰撞。特斯拉加速绕过前车,减速靠边停车,从而避免了一连串的追尾碰撞。 然而,所有“成功”的案例也可以恢复到原来的“案例”,所以作者用数据进行了交谈。 2016年事故发生后,特斯拉官员公布了自己的统计数据,证明其自动驾驶系统可以将交通安全提高约三倍。 “在美国,平均每8600万英里就发生一起致命的车祸。 对于装备自动驾驶硬件的特斯拉汽车,平均里程为3.2亿英里(包括已知的行人死亡) ”(特斯拉在美国的销量,来自Statista的数据)暂时不谈其数据的可信度,让我们从另一个角度来计算一道数学题。 因为美国市场拥有最多的特斯拉电动汽车,所以选择美国作为例子。据统计,2018年美国的汽车数量将达到2.7亿辆,特斯拉将达到53万辆 在美国,在过去的五年里,每年平均有超过40,000人死于交通事故,而特斯拉的自动驾驶只造成了4人死亡(包括一名自动驾驶造成的行人死亡) 虽然美国的汽车总数包括所有车型,但司机的操作仍然占最大比例,所以对结果影响不大。 然而,由于特斯拉电动汽车的数量近年来增长迅速,且年拥有量变化太大,所以将所有年份的致命事故总数作为比较。 就美国市场而言,交通事故造成的死亡率是1.481/10,000,而特斯拉的死亡率是0.07692/10,000。 然而,一方面,特斯拉司机并没有一路开启自动驾驶系统(注:有15起事故是由驾驶特斯拉而不是使用自动驾驶系统造成的)。另一方面,在520,000辆汽车中,不可能知道有多少辆汽车经常打开接入点系统。因此,我们将分母减少到52,000辆车,大致弥补了误差,获得了0.7692/10,000的比率。 仍然存在一些问题,无论是从粗略的估计还是特斯拉的官方统计,不难看出,通过自动驾驶系统辅助驾驶,驾驶安全性确实有了显著提高,但是对于特斯拉来说,仍然存在一些问题 首先,这是官方宣传。特斯拉第一次进入中国市场时,似乎中国部有意跟随媒体的“奉承”,并没有认真考虑对其系统的话语和解释。结果,许多用户和吃瓜者“误解”了美联社系统。至于美国市场,马斯克作为公众人物,并没有注意到推特言论的严格性,这也导致了市场对其系统的“错误认知”。 如果我们不开始处理类似的琐碎问题,我们将来肯定会带来很多麻烦。 目前,您的设备暂时不支持播放,接下来是系统本身。这是一段视频。特斯拉升级了系统,以解决“驾驶员失去干扰能力或长时间忽视警告而没有干扰”的问题。判断后,系统将在确保安全的情况下减速靠边(双闪)。 虽然许多问题已经解决,但这次升级会不会太“软”(应急措施需要大约1分钟),比如今年的事故,从美联社开机到事故发生只需要10秒钟。 事实上,作者一直认为,这样一个复杂而复杂的系统,即使涉及到生命安全,也需要采用更激进的方法,使用户能够充分理解该系统。 即使接入点系统是特斯拉的核心竞争力,它能不能被用来夸大其系统限制,甚至限制某些用户的使用,以确保在“提高安全性”的目标下,用户对它的误解和公司遇到的麻烦可以减少 无论你如何看待特斯拉自动驾驶系统,你必须明白今天的自动驾驶系统并不“完美”。甚至未来可能实现的消防系统也只声称能够识别99.99999 …%的路况。因此,在美好的愿景到来之前,“北京的交通三区提醒你,这里有成千上万条道路,安全第一,你应该放弃它,而不是用手开车。” “复制密码[Hrj3pdyX]并打开最新版本的老虎气味应用程序,接受老虎气味黑卡的权益,有效期为3天

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注